واگذاری با قیدوشرط ایران‌خودرو ؛ تکرار ماجرای هپکو و هفت‌تپه یا تحول در خودروسازی
به گزارش روابط عمومی قرارگاه ملی مبارزه با مفاسد اقتصادی ؛ درک نادرست از نظام بازار، ساختار و کارکرد آن باعث شده تا غالب چپ‌گرایان، آینده‌ای سیاه را برای کشوری متصور شوند که از اقتصاد دولتی فاصله گرفته است. دیدگاهی که بعد از ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، تابوهای ناشی از ایدئولوژی‌های چپ‌گرایانه و ناسیونالیستی آن در هم شکست اما برخلاف ضرورت مردمی‌شدن اقتصاد، همچنان دست‌به‌عصا اقدام به اصلاحات اساسی در اقتصاد کشور می‌کند.
بدفهمی از مفاهیم اقتصادی باعث شد تا اصلاحات اقتصادی به‌درستی انجام نشده و سرانجام مطلوبی نداشته باشد. اقتصادی که قرار بود متشکل از ۳ بخش دولتی، خصوصی و تعاونی باشد، امروزه شاهد رشد چشمگیر یک بخش شبیه دولتی است که رقیب نابرابر بخش خصوصی لقب گرفته است. تاریخ ثابت کرده است که دولت بنگاه‌دار خوبی نبوده و به دلیل وجود گستردگی در شرکت‌های زیرمجموعه خود، باعث ایجاد فساد و رانت گسترده توسط گروه‌های خاصی شده است. کارخانجاتی مانند ارج، آزمایش و کفش ملی که روزگاری برندهای بزرگی بودند، با دولتی شدنشان با بحران‌های عدیده‌ای در تولید و فروش روبه‌رو شدند. شرکت‌های خودروسازی که روزگاری نه‌چندان دور قرار بود رقیب سرسخت خودروسازان کره‌ای باشند امروزه علاوه بر کاهش کیفیت و توزیع رانتی خودرو، با ازدست‌رفتن توان رقابتی و بدهی چند صد همتی دست‌به‌گریبان‌اند.
واگذاری یا عدم واگذاری ایران‌خودرو به شرکت صنایع تولیدی کروز را می‌توان از چند جنبه مورد بررسی قرارداد؛ واگذاری مدیریت، با اعمال شاخص‌هایی نظیر: قیمت‌گذاری و حاشیه سود، اشتغال پایدار و امنیت شغلی، میزان تولید، افزایش R&D ، کیفیت قطعات، ارزآوری و… بهترین راه خصوصی‌سازی مخصوصاً برای شرکت‌های زیان‌ده مثل ایران‌خودرو تلقی می‌شود آن هم در شرایطی که ادامه یا تمدید قرارداد را منوط به عملکرد خریدار در بازه زمانی مشخص در نظر بگیریم.
اما طبق تجربه موجود از خصوصی‌سازی‌های انجام شده همچون هفت‌تپه و هپکو اراک، دولت باید وضعیت مازاد نیرو انسانی را در این شرکت مشخص کرده تا با بحران‌های کارگری در حوزه اشتغال روبه‌رو نشود. از طرفی نهادهای نظارتی و قانون‌گذار در کشور باید از گروگان‌گیری اشتغال مردم به‌وسیله استخدام مازاد در شرکت‌های دولتی و شبیه دولتی نیز جلوگیری به عمل آورد تا بعد از واگذاری بنگاه‌های دولتی، تعدیل‌نیروی گسترده توسط خریدار و در پی آن چالش‌های امنیتی و اجتماعی رخ ندهد. در حال حاضر با بررسی وضعیت تولید و اشتغال شرکت‌های خودروسازی می‌توان متوجه شد که سرانه تولید خودرو به‌ازای شاغلان شرکت‌های خودروسازی کره و ژاپن عموماً بین ۳ تا ۵ برابر ابر خودروسازان داخلی است که نشان از تعداد بسیار زیاد شاغلین مازاد در ایران‌خودرو و سایپا دارد.
ایجاد انحصار را به‌درستی می‌توان علت دیگر مخالفت کارشناسان با این واگذاری دانست اما باید به این نکته هم توجه کرد که در همین ساختار فعلی نیز انحصار صنعت خودروسازی با اعمال تعرفه‌های گمرکی و ممنوعیت واردات برخی خودرو های خارجی را شاهد هستیم.
در کل می‌توان گفت کوچک‌سازی و کاهش هزینه‌های دولت باید هر چه سریع‌تر و با اولویت رهایی از دست مجموعه‌های زیان‌ده صورت گیرد. تنها راه نجات صنعت خودروسازی در کشور، مردمی‌شدن آن است نه غیردولتی شدن این صنعت. در واگذاری ایران‌خودرو نیز اعمال شاخص‌های ارزیابی عملکرد در کنار پایش مستمر (قبل، حین و بعد از واگذاری) دولت و نهادهای نظارتی می‌توانند مکمل یکدیگر شده تا از هرگونه چالش و بحران احتمالی در امان بمانند. اقدامی که باید هر چه سریع‌تر، صنایع خودروسازی داخلی را به رقابت میان کشورهای دیگر وادار کرده و با کنارگذاشتن قیمت‌گذاری دستوری، از فرار سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی جلوگیری به عمل آورد.
نویسنده:
علیرضا نجفلی ( کارشناس اقتصادی )
